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18 mai 2011-> La France : mauvais élève de l'Europe concernant la pureté de l'air sur France 2 TF1... Articles de presse ECOFORUM -> LE PARISIEN - RESPIRE LE PERIPH - 20 Minutes - METRO - News of Marseille - Alta Frequeza - EvousZapa - France 3 Corse - France 3 PACA - Développement Durable - Securikids - Blog anti-diesel - REPORTERRE - Auto News - Actu-Environnement - 20 minutes Marseille - Le Parisien - Actu-Environnement 2 - PARIS MA VILLE - La Marseillaise - Wiki2D - LE RAVI - L'INFO.RE - Invité de LCM (Voir à partir de la minute 9) etc....

En Europe, la pollution atmosphérique est responsable de près de 386 000 décès prématurés par an. En France, selon le Ministère de l’Ecologie, elle est à l’origine de 30 000 décès, soit 5 % des décès annuels. En outre, il est à noter l’inquiétante progression de l’asthme chez l’enfant, des hospitalisations ainsi que des cancers, progression qui s’accompagne d’une perte d’espérance de vie évaluée à plus de 9 mois !

L’auto-pollution est une triste réalité, notamment avec les particules fines qui sont particulièrement dangereuses pour la santé humaine. Sur 2 millions de véhicules vendus en France, 1,5 million sont des diesels majoritairement sans filtres à particules. De fait, le bonus/malus sur les véhicules a eu l’effet pervers de doper les ventes de véhicules diesel, plus économiques en carburant. Pourquoi l’Etat continue-t-il donc d’accorder des bonus à des voitures diesel dépourvues de filtres à particules ?

Pour réduire la pollution de l’air dans les centres-villes pollués, une des solutions est la voiture électrique, mais à la seule condition que les politiques soient capables au préalable de mettre à disposition des citoyens des transports collectifs adaptés et non polluants !

Car croire que nous pourrions tous rouler à l’électricité est une chimère : le coût d’achat de ce type de véhicules, les contraintes énergétiques et la quantité de matières premières disponibles dans le monde nous en empêcheraient.

En ville, un trajet en voiture sur deux fait moins de 3 km. Réduire la moitié de l’auto-pollution est donc possible en utilisant d’autres moyens de déplacement comme la marche ou la bicyclette.
Mais pour cela, il faut que chacun, accepte de changer ses habitudes et cesse de considérer l'automobile comme l’instrument inaliénable de sa liberté et de sa puissance.

Chacun respire en moyenne 15.000 litres d’air par jour. Désormais, nous sommes confrontés à un choix difficile : respirer un air pur ou continuer l’auto-suicide collectif !

Les politiques sont responsables de la santé des citoyens. Il est donc urgent de mettre en place des transports collectifs adaptés et non polluants, d’augmenter le nombre des pistes cyclables, de pratiquer plus souvent l’auto-partage et le covoiturage.

Quant aux constructeurs, ils doivent se tourner vers l’avenir en privilégiant l’étude de concepts de transports non polluants, moins « énergivores », moins « petrolivores »!

Ainsi, tant que le législateur n’intervient pas, l’industrie automobile poursuit son lobbying pour maintenir et préserver la situation actuelle, en faisant fi de la santé publique.

Bien qu’un conducteur soit souvent dix fois plus exposé à la pollution qu'un piéton, il n'est pas du tout sûr que les remèdes proposés soient finalement prescrits; ni même que le malade accepte de se soigner !

Finalement, à qui la faute ? A moi quand des transports collectifs adaptés sont mis à ma disposition et que je prends quand même ma voiture, aux politiques dans le cas contraire !

Communiqué presse Ecoforum : mercredi 20/10/2010
Marie Anne Le Meur, porte parole Ecoforum

Filtres à particules pour les bus diesel :
un remède pire que le mal !

L’Agence française de sécurité sanitaire (Afsset) a lancé un pavé dans la mare en publiant une étude sur les émissions de dioxyde d’azote (NO2) des véhicules diesel. Si l’équipement de ces véhicules en filtres à particules a permis de réduire considérablement les émissions de particules, ce qui est nécessaire, certaines technologies de post traitement ont comme effet indésirable une augmentation significative des émissions de NO2. C’est le cas des technologies avec catalyseur d’oxydation et l’étude de l’Afsset révèle que les filtres à technologie additivée n’ont pas cet effet dangereux pour la santé.

Pourtant, la RTM(1) a choisi une technologie catalysée pour équiper de filtres à particules 232 bus de l’agglomération de Marseille, plus de 40% de son parc.

Ecoforum, qui milite pour une meilleure qualité de l’air tant au niveau local que national, profite de cette actualité et de la publication, le 8 novembre prochain, de l’enquête 2010 du parc des véhicules dans les transports publics urbains en France par l’UTP (Union des Transports Publics), pour réagir sur ce problème de santé publique.

La RTM a décidé d’équiper avec des filtres à particules les véhicules norme Euro 2 et Euro 3 en rétrofit. Rattraper le retard est en apparence une bonne chose. Mais choisir des filtres catalysés en est une bien moins bonne quand on sait que ces filtres multiplient par sept les rejets de NO2. Aujourd’hui, une alternative existe : ce sont les filtres additivés, plus respectueux de la santé des citoyens.

Ecoforum tire la sonnette d’alarme pour que soient exigés au niveau national et dans chaque appel d'offres des filtres additivés, surtout que le vieillissement du parc des bus et trolley en France et les nouvelles normes vont imposer une multiplication des commandes. La solution des filtres additivés, dont le prix est équivalent à celle des filtres catalysés, permettrait non seulement, comme sa concurrente, de réduire les émissions de particules, mais elle aurait aussi l’avantage de faire chuter celles de NO2. C’est la solution qu’a choisie l’agglomération de Saint-Etienne(2).

Le parc des bus et trolley en France est d’environ 16 000 unités, dont l’âge moyen est de près de 10 ans. Un bus sur trois est équipé de filtres dont 90% sont catalysés. Selon l’OMS, les particules en suspension constituent un risque sanitaire grave dans de nombreuses villes. Elles sont responsables d’1,4% des décès dans le monde, de 348 000 morts prématurées dans l’Europe des 25 dont 30 000 en France. Nous respirons 15 000 litres d’air par jour et vue la rapidité avec laquelle les associations de contrôle de la qualité de l’air obtiennent des filtres noirs(3), on comprend vite l’effet de cette pollution sur nos poumons et notre santé !

Il est maintenant établi que ce sont les particules les plus fines, émises essentiellement par les moteurs diesel, qui atteignent en plus grand nombre les alvéoles pulmonaires et causent le plus de dommages à la santé : apparition de bronchites, crises d’asthmes, maladies respiratoires obstructives chroniques et cancers du poumon.

Le dioxyde d’azote (NO2) est, pour sa part, un gaz oxydant puissant qui, pénétrant dans les poumons, provoque de graves irritations et inflammations de l’appareil respiratoire ainsi qu’une augmentation de l’hyperréactivité bronchique chez les asthmatiques.

Une étude de l’Institut de veille sanitaire démontre le lien existant à court terme entre la mortalité, les admissions à l’hôpital et le niveau de pollution au NO2. Lorsque ce dernier enregistre une hausse journalière de 10 µg/m3, le nombre d’hospitalisations ou de décès augmente le jour suivant de 1 à 4% selon l’âge et le type de population.

Nous sommes évidemment pour les transports collectifs. Cependant, plus la situation de la ville en termes de pollution de l’air est mauvaise, plus les transports collectifs mis en place doivent être exemplaires et propres. Sur ce point, les cartes illustrant la situation de Paris, Lyon ou Marseille en termes de pollution de l’air parlent d’elles-mêmes : nous avons encore beaucoup à faire !

Il est important de rappeler à ce stade que la situation du parc automobile diesel est encore pire que celle des transports collectifs.

L’Etat doit arrêter dès à présent de remettre des bonus à des voitures diesel sans filtres à particules. Il s’agit maintenant d’encourager l’achat de voitures équipées de filtres qui protègent mieux la santé des citoyens. Nous attendons sur ce point une prise de position rapide et courageuse de nos politiques.

De fait, le diesel, qu’on nous présentait comme une solution écologique, est une bombe à retardement avec des effets sanitaires très graves, car le rapport de l’AFSSET indique que la situation actuelle en matière de pollution au NO2 dans les grandes villes est déjà mauvaise.

Marie Anne Le Meur - Porte parole d’Ecoforum - 06 42 83 09 89

(1) Régie des Transports Marseillais

(2) Saint-Etienne Métropole

Communiqué de presse – ECOFORUM Mardi 30 septembre 2008

Le monde automobile n’est pas le monde. C’est une profession intégrée au milieu des intérêts pétroliers représentant un des deux lobbys les plus importants sur la planète.

L’industrie automobile est un monde opaque, non-ouvert aux citoyens, un monde industriel en retard technologiquement et sociétalement. Voici quelques exemples :

- L’industrie refuse de communiquer toutes les informations sur la pollution automobile (particules fines…).

- Au niveau technique, très peu de progression depuis 60 ans : la Volkswagen de 1948 consommait 7,5L/100km, celle de 2008 consomme également 7,5L/100km, pas d’allégement du poids des véhicules.

- L’industrie est juge et partie ; l’UTAC (Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle), en charge des normes et des contrôles, est possédée par les industriels eux-mêmes ; son directeur général étant actuellement détaché par le Groupe PSA. Il est nécessaire de revoir l’indépendance de cet organisme pour qu’il diffuse tous ses résultats ayant des impacts sur la santé des citoyens.

Tant que le législateur n’intervient pas, l’industrie automobile poursuit son lobbying pour préserver la situation actuelle, faisant fi de la santé publique. Ainsi, il a fallu attendre 14 ans pour avoir une baisse sensible du CO (Euro I à Euro IV) et près de 20 ans, après les Etats-Unis, pour équiper les véhicules essences de pots catalytiques. Et aujourd’hui, sur 2 millions de véhicules vendus en France, 1,5 million sont des diesels et continuent majoritairement (sans filtre à particules) à mettre notre santé en danger.

Pourquoi ne pas imposer des filtres à particules sur les diesels, alors que les particules fines issues de cette motorisation représentent un danger très important pour la santé humaine ? On dénombre près de 30.000 morts en France chaque année, une progression de l’asthme chez l’enfant, des hospitalisations, des cancers, une perte de l’espérance de vie, des décès prématurés…

Pourquoi donner un bonus à tous ces diesels polluants et satisfaire ainsi l’inertie de l’industrie ?

Nous demandons à l’Etat d’attribuer le bonus exclusivement aux diesels équipés de filtre à particules, en rétablissant ainsi l’équilibre financier du bonus/malus.

Par ailleurs, il serait opportun de profiter de l’actuelle Présidence française à l’Union Européenne pour faire avancer la norme Euro V et gagner une réelle avancée sur la santé des citoyens.

Victor-Hugo Espinosa, Président d’Ecoforum - 06 73 03 98 84 - vhe13@free.fr

Daniel Richard, Président des Amis du WWF - Rania Cherfi - 01 53 33 33 03 - rania@no

Suite à la parution des cartes haute définition pour les villes de Paris, Lyon et Marseille concernant les niveaux de pollution, Ecoforum vous invite à une conférence de presse :

· Le système actuel est trop coûteux et n’incite pas les constructeurs à produire des véhicules moins polluants. Pourquoi ne pas rendre obligatoire l’installation de filtre à particule sur tous les moteurs Diesel ?

· Pourquoi les technologies existantes de réduction de la consommation de carburant et de la pollution de l’air sont-elles installées au compte-goutte ?

· Pourquoi M. Borloo ne profite-t-il pas de la Présidence française du Conseil Européen pour faire avancer la mise en place des nouvelles normes EURO V ?

· Pourquoi continue-t-on à ignorer les risques sur la santé générés par les particules fines ?

Le bonus actuel concerne un niveau d’émission de CO2 et ne s’adresse donc qu’au problème du réchauffement climatique. Mais qu’en est-il de la prise en compte des effets sanitaires toujours persistants de la pollution liée au trafic routier ? Le même principe devrait être appliqué aux polluants atmosphériques, car, s’il est indispensable de prendre de véritables mesures contre les émissions de CO2, il ne faut pas oublier que l’air que nous respirons tous les jours est toujours très fortement pollué notamment par les particules qu’émettent les véhicules Diesel. L'air, le climat et l'énergie sont des enjeux majeurs.

L’impact de la pollution de l’air sur la santé n’est plus à prouver : diminution de l’espérance de vie, décès prématurés, hospitalisations, insuffisances respiratoires…

En France, l'impact sanitaire lié à la mauvaise qualité de l'air entraîne des dépenses évaluées à 16 milliards d'euros par an

En Europe, c’est 348 000 morts anticipées soit une perte d’espérance de vie moyenne de 9 mois due aux niveaux de particules dans les Etats membres. (Clean Air For Europe Février 2005 - CAFE). Ce sont les particules les plus petites qui sont les plus dangereuses car elles pénètrent d’autant plus profondément dans l’appareil respiratoire et même dans le sang.

Nous invitons le gouvernement à mettre en place un bonus de deuxième génération, qui serait attribué aux mêmes conditions qu’auparavant pour le CO2, mais qui inclurait la protection de la santé en rendant obligatoire l’installation d’un filtre à particules avec un système type DeNOx pour limiter également les émissions de dioxyde d’azote (conditions d’émissions d’EuroV).

On sait déjà que dans la plupart des agglomérations françaises et européennes les réglementations de qualité de l’air de 2010 ne seront pas respectées et que le renouvellement du parc automobile, avec de nouvelles technologies moins polluantes, est un paramètre majeur d’amélioration.

Mais il faut du temps avant que les effets de nouvelles normes d’émission soient observables sur l’environnement. Des villes comme Berlin l’ont bien compris et ont d’ailleurs signé une pétition pour demander à l’Europe d’avancer l’application d’Euro V. Avec la présidence de la France à l’Union Européenne, le Président Sarkozy tient une occasion rare de promouvoir une action qui aurait un effet non seulement sur l’air de nos villes mais aussi à travers toute l’Europe pour le bénéfice de tous car la pollution n’a pas de frontières.

De plus le système actuel est trop coûteux et n’incite pas les constructeurs à produire des véhicules moins polluants. Pourquoi ne pas rendre obligatoire l’installation de filtres à particules sur tous les moteurs Diesel ? Les 140 millions d’euros de déficit entre les recettes des malus et les dépenses des bonus n’existeront plus (Ministère des finances) !

1- les émissions directes par les activités humaines avec en tête l’industrie (40%) puis les transports routiers (31%) et le chauffage (23%). Pour le transports, il n’y a pas que les voitures particulières (12% des émissions), il ne pas oublier les poids lourds et les véhicules de livraison (15% des émissions à eux deux )

2- les réactions chimiques dans l’atmosphère de gaz entre eux qui forment des particules dites « secondaires » (comme les particules de nitrates et de sulfates)

Ces deux dernières sources donnent de plus lieu à des transports importants de particules à travers toute l’Europe, comme pour l’ozone.

Selon les associations de surveillance de la qualité de l’air, les plus petites particules font partie des polluants problématiques tant le long des voies de circulation que lorsque l'on s'en éloigne. Près de 4 millions de Franciliens sont soumis à un air qui ne respecte pas la réglementation (Airparif). Dans l’agglomération marseillaise ce problème concerne environ 400.000 personnes (Atmo Paca) et à Lyon et dans d’autres grandes villes la situation est similaire.

Toujours selon Airparif, en 2007, c’est 36% de la population d’Ile de France, qui aura été soumise à un air qui ne respectait pas la réglementation pour les particules PM10 (on compte au moins 35 jours de dépassement de 50 µg/m3 pour ces particules de la taille d'une cellule), et ce essentiellement dans l'agglomération parisienne. Ce dépassement concerne 25% de la voirie en Ile-de-France, soit 2.670 kms de routes

Même chose pour le dioxyde d’azote dont les niveaux à proximité du trafic sont non seulement stables mais deux fois supérieurs aux objectifs de qualité (40 µg/m3).

Or les objectifs de qualité des PM et du NO2 sont toujours dépassés et le seront encore en 2010 quand ces objectifs de qualité deviendront de valeurs limites contraignantes, à respecter sous peine de sanctions. Attention à certaines technologies comme les filtres à particules actuels qui s’ils agissent sur les particules pourraient conduire à plus de rejets de dioxyde d’azote, qui est déjà largement problématique.

Pour le moment nous observons un « greenwashing » axé sur les changements climatiques (CO2) pour cacher la problématique santé, avec ses cancers et ses maladies respiratoires. La publicité ne manque pas d’exemples, notamment chez les constructeurs automobiles ! Le bonus « 1ere génération » en est une autre illustration.

Il est normal que les voitures à essence soient soumises à l’obligation d’installer un pot catalytique mais il n’est pas normal que les voitures Diesel n’aient aucune obligation.

Les ventes de voitures particulières en France pour l’année 2007 s’élèvent à 2 064 543 unités. 73,89% pour les Diesels (1 525 439)et 25,46% pour l’essence (525 706). Nous constatons que la proportion de véhicules Diesel est 3 fois supérieure à celle des véhicules à essence. Le Diesel, en 10 ans a presque doublé (40,2% en 1998 et 73,9% en 2007). Rappelons que c’est essentiellement le Diesel qui est responsable de l’émission des particules fines (PM10/PM2,5)

La proportion de véhicules Diesel vendus en 2007 avec un filtre à particules n’atteint que 28 % des ventes de véhicules Diesel toutes classes confondues.

Devant la problématique de la pollution de l’air, les responsabilités sont partagées. Quand on voit que dans nos grandes villes une voiture sur 4 roule pour faire moins de 1 kilomètre et une sur 8 parcourt seulement 500 mètres, nous constatons que le citoyen participe au problème et pourrait contribuer à sa solution.

Les cartes en couleurs réalisées par Airparif, ATMO-PACA et ATMO Rhône-Alpes, indiquent clairement le degré de pollution de l’air, et montrent que les politiques et les décideurs devraient tenir compte désormais cette pollution dans l'aménagement du territoire, les Plans de Déplacements Urbains et tout projet urbanistique.

L’Etat et l’Europe également, ont une responsabilité dans la réglementation et dans l’incitation à l’utilisation de technologies nouvelles, qui existent déjà, et qui permettraient d'améliorer le rendement des voitures, aussi bien en ce qui concerne la consommation que la pollution.

Il y a 20 ans, Citroën avait mis sur le marché une AX qui consommait 3L/100. Il faudrait aujourd’hui oser sortir du marketing pour faire mieux VITE, NOW (HYPNOW). Voici quelques axes qui pourraient être un facteur important des changement.

Le poids des véhicules : Plus un véhicule est lourd, plus il consomme quand on accélère.

Prévoir systématiquement la récupération d'énergie serait aussi un facteur très important. Chaque fois qu'on freine, on accélèrera à nouveau ensuite. Il faudrait freiner le moins possible, donc anticiper, c’est à dire adopter un style de conduite souple Mais on peut aussi utiliser un frein électromagnétique qui stocke de l'énergie électrique au lieu de fabriquer de la chaleur avec les freins On peut également stocker de l'air comprimé et l'utiliser dans les phases d'accélération Ce procédé existe déjà sur la Nissan Qashqai

Actuellement, on peut mettre des moteurs électriques dans les roues pour utiliser cette énergie stockée. On peut même imaginer des échanges standard sur roues existantes à l'arrière pour "hybridiser" des voitures anciennes

La plupart du temps les véhicules sont garés dehors. Si le toit et le capot sont recouverts de capteurs solaires on peut stocker cette énergie toute la journée et l'utiliser pour rentrer chez soi, en complément.

Il faudrait aussi améliorer le rendement des moteurs. Au lieu de baisser la consommation de 0,3 L à chaque modèle pour inciter à l’achat des nouveautés, pourquoi ne pas baisser immédiatement et notablement les consommations?

Plus un véhicule dure longtemps, plus la pollution liée à sa fabrication diminue. Il ne devrait donc pas être fragile, la « rusticité » de la conception est également une variable importante à prendre en compte.

Généraliser les modes de régulation électronique : position "normale" ou "économique". La voiture est moins nerveuse, mais elle consomme peu. Ce serait facile à mettre en œuvre.

Laisser aussi une place aux nouveaux moteurs, comme par exemple la quasi-turbine, MDI moteur à air comprimé.

Résistance au roulement des pneus : Faire des roues plus petites et plus fines

l'avenir : des véhicules automatiques ou le conducteur n'a pas de pouvoir sur la vitesse. Excellent pour les embouteillages.

il faut noter que les voitures récentes sont dotées de calculateurs électroniques qui peuvent détecter un défaut dans le système anti-pollution…)

Selon le Bulletin (Mai 2008) de l’industrie pétrolière, par rapport à de vieux véhicules Euro I, les normes Euros V pour les Diesels permettront d’abaisser de 96% les niveaux d’émission de particules (soit 14% de mieux par rapport à euro IV). Mais pas seulement puisque les baisses exceptées pour les oxydes d’azote et les hydrocarbures seraient de 76% (soit 7% supplémentaire par rapport à euro IV).

EURO IV : c’est la norme d’émission actuelle pour les nouveaux véhicules et qui n’impose pas de filtre à particules pour les Diesels. Dans ce classement, un Euro IV + FP sera donc meilleur qu’un Euro IV.

Les normes EURO V et VI abaisseront très fortement les émissions de NOX et de PM 10 mais Euro V sera applicable aux nouveaux modèles en 2009 et à toutes les voitures neuves en 2011 et Euro VI concernera les nouveaux modèles de 2014 et tous les véhicules neufs en 2015.

Il faut aussi noter que la norme Euro V imposera aux constructeurs une durée d’efficacité des systèmes anti-pollution plus adaptés à la durée de vie des véhicules :160 000 km (au lieu de 80 000 pour les normes précédentes).

Mais cette norme ne sera applicable qu’en 2011 pour la vente de voitures, voire 2012 pour les véhicules de livraison, dont la responsabilité en terme d’émission de ces polluants dans les villes est comparable à celle des voitures particulières.

Afin de lutter contre les oxydes d'azote (NOX), autres polluants atmosphériques précurseurs de l'ozone (O3), l'utilisation du système de dénitrification DeNOX est préconisée. Le DeNOx est un complément nécessaire au filtre à particules pour éviter un effet négatif sur l’émission de dioxyde d’azote.

Remarques sur les Gaz à Effet de Serre (GES) et la pollution atmosphérique

Outre le bonus malus, il y a au moins deux autres exemples par rapport auxquels la seule prise en compte des aspects « réchauffement climatique » est problématique, notamment par rapport à la pollution atmosphérique :

Les agro-carburants qui seront source des précurseurs d’ozone et de formaldéhyde (cancérigène) (sans parler des problèmes d’accaparement des sols et de pénuries alimentaires …) et dont le bilan global en termes d’émission de GES ne serait peut être pas si favorable si l’on prend en compte l’ensemble de la chaîne de production, surtout dans le cas d’une agriculture intensive succédant à des déforestations.

Le chauffage au bois comme source principale de chauffage : en dehors de systèmes de chaufferie très performante avec traitement des fumées et maximisation de la combustion du bois, ce mode de chauffage mis en avant du point de vue du réchauffement climatique est catastrophique pour la pollution de l’air. Il conduit en effet à des émissions de particules et de HAP (Hydrocarbures, dont certains sont cancérigènes) comme cela a été mis démontré depuis longtemps notamment par des chercheurs de Montréal avec des études sur des quartiers résidentiels. L’indice de qualité de l’air de 10/10 observé à Noël 2007 en Ile-de-France s’explique ainsi à la fois par des conditions météo très particulières mais aussi par un vraisemblable transfert au niveau de l’Europe du chauffage au fioul vers le chauffage au bois compte tenu des prix élevés du pétrole.

L’efficacité énergétique des bâtiments : pour limiter les rejets de CO2 de l’habitat, l’isolation des bâtiments est préconisée. Mais attention à la qualité de l’air intérieur où nous passons 80% de notre temps. En effet, si nous ne faisons pas attention au renouvellement d’air et à la ventilation (et au bon fonctionnement des VMC qui peut poser problème par exemple dans des écoles selon des études récentes). Une bonne isolation doit prendre en compte le renouvellement de l’air.

Informations sur la précédente conférence de presse sur la pollution de l'air et les cartes PARIS, LYON et MARSEILLE :

Annexes : Extrait concernant les particules fines ... (Philippe RICHERT, Vice-président du Sénat et Président du Conseil National de l’Air)

Les PM10 (particules de diamètre < 10 microns) qui sont essentiellement constituées de matériaux terrigènes (oxydes d'aluminium, silice), de carbone, de sulfates, de nitrates et d'ammonium, d'éléments issus de l'érosion (fer, embruns (HC1)) ;

Les PM 2,5 (particules de diamètre < 2,5 microns) sont constituées essentiellement de carbone mais aussi de nitrates, de sulfates et de composés organiques comme les HAP, substances mutagènes et cancérigènes. Elles sont dites insédimentables car elles ne se déposent pas sur le sol. Elles parcourent de très grandes distances sous l'effet des vents, sont très nombreuses et difficiles à quantifier en raison de leur masse négligeable.

Les PM10 proviennent des pots d'échappements, de l'usure de la chaussée et des pneumatiques, du sel et du sable utilisés l'hiver.

Les PM2,5 proviennent des moteurs diesel, des installations de combustion et des procédés industriels tels que l'extraction de minéraux, la cimenterie, l'aciérie, la fonderie, la verrerie, la chimie fine, etc.

Les particules de diamètre compris entre 2,5 et 10 μm se déposent dans les parties supérieures du système respiratoire. Elles peuvent être éliminées par filtration des cils de l'arbre respiratoire et la toux. Une corrélation a été établie entre les niveaux élevés de PM0 et l'augmentation des admissions dans les hôpitaux et des décès.

Les particules les plus fines (< 2,5 μm) sont les plus dangereuses. Capables de pénétrer au plus profond de l'appareil respiratoire, elles atteignent les voies aériennes terminales, se déposent par sédimentation ou pénètrent dans le système sanguin.

Ces particules peuvent véhiculer des composés toxiques, allergènes, mutagènes ou cancérigènes, comme les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et les métaux, qui vont atteindre les poumons, où ils pourront être absorbés dans le sang et les tissus.

Les particules en suspension peuvent réduire la visibilité et influencer le climat en absorbant et en diffusant la lumière. En se déposant, elles salissent et contribuent à la dégradation physique et chimique des matériaux.

Accumulées sur les feuilles des végétaux, elles peuvent les étouffer et entraver la photosynthèse.

Pour la première fois la pollution de l’air en couleur et en haute définition. C’est la première fois que l’on dispose
sur une même carte, et avec autant de précision, des niveaux de pollution en situation de fond et à proximité du trafic.

Filtres à particules pour les bus diesel : un remède pire que le mal !

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