Analyse de l

Le gouvernement pourrait répondre favorablement à la demande de la mairie de Paris de réduire la vitesse de 80 à 70 km/h[1] sur le périphérique parisien[2]. Dans le Sud, déjà, la préfecture de la région PACA a mis en place en juillet, sur certaines sections d’autoroutes des Bouches-du-Rhône, une mesure de réduction de la vitesse maximale autorisée (90 km/h au lieu de 110 km/h)[3]. Mais jusqu’où irons-nous dans la réduction de la vitesse ?

M’étant battu depuis près de 20 ans, en tant que président d’Ecoforum[4], pour une meilleure qualité de l’air en France, je ne peux rester insensible devant ces mesures qui ne me semblent pas prioritaires et qui ralentissent notre action sur les vraies causes de la pollution de l’air et des embouteillages. (1)

Bien que la réduction de la vitesse soit une bonne chose pour une diminution du bruit, du stress et du nombre d’accidents graves sur les routes, voire même parfois pour réduire localement la pollution, les spécialistes du trafic savent bien que, si elle conduit à une augmentation temporaire de la fluidité, elle est aussi potentiellement génératrice de trafic supplémentaire et donc de nouveaux embouteillages car le trafic a horreur du vide ! Et qui dit embouteillages dit pollution de l’air ! L’inverse de ce que recherchent les politiques de limitation de vitesse !

Lorsqu’il se trouve dans les embouteillages, un véhicule peut consommer 2 à 4 fois plus de carburant et peut polluer jusqu'à 10 fois plus qu’un véhicule circulant normalement (selon le régime et les polluants : PM10, PM2.5, NO₂, Ozone, Benzène).

D’après une étude réalisée par Air PACA, seule structure agréée par le Ministère de l’environnement pour la surveillance de la qualité de l’air en région PACA, les mesures appliquées jusqu'à maintenant concernant la limitation de la vitesse ont eu des effets globalement faibles, voire négligeables, sur la réduction de la pollution de l’air.

Sur nos grands axes routiers et autoroutes, surtout ceux et celles qui traversent les grandes villes ou qui en sont proches, les limitations de vitesse réduisent faiblement la pollution à quelques dizaines de mètres des axes mais n’ont pas de réel impact pour réduire la pollution de fond dans la ville.

Si les mesures de limitation de vitesse s’avèrent peu efficaces pour réduire les embouteillages et la pollution de l’air, que faire pour traiter ces deux problèmes ?

Les limitations de vitesse s’avérant peu efficaces pour réduire les embouteillages et la pollution de l’air, il est nécessaire de les accompagner d'autres mesures complémentaires plus pertinentes.

Notamment par la réduction du trafic, la réduction du nombre de poids lourds, des offres de transports alternatifs crédibles et le renouvellement du parc automobile…

Dans les grandes villes, les embouteillages créent une augmentation considérable de la pollution de l’air^{^[5]}. Sans compter le stress et les pertes économiques considérables.

A l’intérieur de nos villes, le problème à résoudre est de réduire le nombre de kilomètres d’embouteillages et de faire circuler la voiture, qui est bien souvent à l’arrêt, donc d’augmenter la vitesse pour assurer une fluidité.

Les bonnes solutions sont connues. la première serait de réduire le nombre de voitures en développant les transports en commun (de préférence des transports en commun propres pour limiter la pollution de l’air) et en leur donnant une fréquence de passage et une vitesse commerciale attractive pour inciter le particulier à laisser sa voiture et réduire ainsi le trafic.

Par ailleurs, la pression foncière et les taxes d’habitation incitent bien souvent les politiques à donner des permis de construire sans évaluer la répercussion que ces derniers auront sur le trafic et, malgré l’arrivée de nouvelles personnes, les voies de circulation, prévues pour un nombre déterminé de véhicules, restent les mêmes sans que les transports collectifs soient à la hauteur de la nouvelle demande ![6]

L’incivisme et le non-respect des règles, comme le fait, par exemple, de garer sa voiture en double-file, bloque la fluidité et crée des embouteillages importants. Les experts de la circulation prévoient, en théorie, le passage d’un certain nombre de voitures pour garantir une certaine fluidité. Mais, dans la pratique, il suffit que quelques voitures se garent en double-file pour que tous ces calculs soient faussés, le trafic passant de deux voies de circulation à une voie. Dans ces cas d’incivisme, des mesures existent pour faire respecter la loi !

Des bandes routières réservées aux transports collectifs et au covoiturage seraient par exemple de nature à privilégier ces modes au détriment du véhicule particulier. Cette disposition permettrait de garantir des temps de transport et donnerait du sens au report modal souhaité par tous. Cette disposition a par ailleurs une dimension sociale non négligeable, car la dépendance à la voiture particulière coûte cher aujourd’hui et les coûts ne cessent de progresser.

Les experts connaissent bien la difficulté d’anticiper et de gérer les embouteillages. Une solution qui a fait ces preuves est la mise en place d’un dispositif de régulation dynamique de la vitesse ! Il s’agit d’afficher des consignes de réduction de vitesse sur des panneaux à messages variables placés au-dessus des routes et sur des panneaux lumineux de signalisation placés en bord de chaussée. Pour cela, il faut effectuer un recueil des données du trafic en temps réel sur l’ensemble du réseau. Le traitement de ces données permet d’anticiper l’apparition de régimes de déstabilisation du trafic sur certaines zones et de proposer une vitesse optimale de circulation pour les véhicules. L’important est d’obtenir la meilleure fluidité en fonction de la quantité de voitures !

Les chiffres sont clairs : les vieilles voitures fabriquées entre 1985 et 1996 sont très polluantes par rapport aux voitures qu’on fabrique aujourd’hui. Elles occasionnent 10 à 20% de pollution de l’air en plus selon le polluant analysé et leur ancienneté.

Dans ce contexte, la prime à la casse pour l’achat d’un véhicule neuf s’avère une bonne solution pour réduire la pollution atmosphérique et le gouvernement devrait s’en emparer rapidement !

Concernant la vitesse, l’important est de trouver un équilibre intelligent entre sécurité et pollution pour aller vers un trafic fluide qui permettra de réduire la pollution de l’air.

Je me demande si les politiques ne se sont pas, en partie, emparés des limitations de vitesse pour rendre moins visible leur échec à mettre en place de réelles mesures efficaces pour traiter le problème des transports. Elles leur permettent peut-être de se dégager de leur responsabilité en reportant la faute sur les citoyens.

(*) Selon l'étude "l'Attitude des Français face au Trafic" menée par V-Trafic (Mediamobile), « 44% des automobilistes disent perdre quotidiennement entre 15 min et 1h dans les bouchons ». A titre indicatif, « le samedi 4 Août 2012 est à marquer d’une pierre blanche comme la journée la plus chargée sur les routes françaises. 1309 km de bouchons cumulés ont été recensés à 11h54 par les experts V-Trafic, sur les 60 000 km d’autoroutes et de voies rapides du réseau routier. Si le Sud-Est ne déroge pas à la règle avec près de 636 km de bouchons et de ralentissements à cette heure-là, les autres régions ne sont pas en reste comme le Sud-Ouest avec ses 328 km ou encore le Nord-Ouest avec 295 km. »

[1] La vitesse maximale autorisée sur le périphérique parisien est passée de 90 à 80 km/h en 1993. Chaque jour, ce ne sont pas moins de 270 000 véhicules qui circulent sur le périphérique parisien sur 35 km.

[2] Actuellement, la vitesse réelle moyenne des véhicules circulant sur le périphérique parisien est de 36 km/h.

[3] Réduction de la vitesse sur les grands axes autoroutiers dans les Bouches-du-Rhône - Consultez le dossier de presse !

[4] Ecoforum : association qui lutte pour l’environnement, la santé, la solidarité et le cadre de vie en France.

[5] Un poids lourd pollue 4 fois plus en roulant lentement (à 5 Km/h : 12 gr/km de NOx et à 90 km/h : 3 gr/km) et une voiture à essence roulant à 5 km/h peux rejeter 10 fois plus de Benzène qu’une voiture roulant à 90 km/h.

Théoriquement, en situation de pré-congestion, la réduction de vitesse permet d'augmenter la capacité d'écoulement du trafic et donc de retarder l'apparition de la congestion. Le nombre de véhicules écoulés par une voie de circulation en une heure est plus élevé à 90 km/h qu'à 110 km/h.

Dans le dossier de presse de la DIR (Direction Interdépartementale des Routes Méditerranée) (page 7) nous trouvons l’affirmation suivante : En situation de pré-congestion, la réduction de vitesse permet d'augmenter la capacité d'écoulement du trafic et donc de retarder l'apparition de la congestion. Le nombre de véhicules écoulés par une voie de circulation en une heure est plus élevé à 90 km/h. (Consultez le dossier presse de la DIR) ;

Hors congestion, l'augmentation du temps de parcours sur les trajets impactés par la limitation de vitesse reste limitée : moins de 2 minutes, par exemple, sur le trajet Marseille-Aubagne !

Remarque VHE : nous constatons que la réduction vitesse permet de fois retarder la formation du bouchon mais pendant les bouchons et hors pré-congestion ne pas très efficace!

En théorie le gain de temps décroit en effet avec l'augmentation des vitesses : La distance de d’arrêt d’une voiture permet calculer le nombre de voiture par kilomètre. Cette distance varie en fonction de la vitesse 50 k/h (25 m), 70 (49 m), 90 (81 m), 110 (121 m) et 130 ( 169). Alors théoriquement si tout le monde respecte la distance de sécurité plus on va vite moins de voiture aura par kilomètre de route !

En région PACA, le trafic routier est à l’origine de 48 % des émissions d’oxydes d’azote (NOx), 25 % des émissions de CO2, 28 % des émissions de particules PM10 et 29 % des émissions de particules PM2.5. Region PACA : 75% de la population régionale à moins de 20 km de la mer

IMPACT DE LA REDUCTION DE VITESSE SUR LA POLLUTION DE L’AIR (BENZENE, NOx, PARTICULES PM10 et PM2.5, CO, CO2, OZONE)

Voir page 44 : CONCLUSION... « L’impact de la mesure de réduction de vitesse (réduction de 30 km/h sans descendre en-dessous de 70 km/h) sur les émissions de polluants est globalement faible ».

En page 4 : Selon le graphique « évolution de la vitesse en fonction de la vitesse maximale autorisé » (Figure 1) théoriquement les véhicules ne dépassent jamais cette vitesse et nous constatons aussi qu’entre 7 et 19 h, les divers « vitesse maximale autorisée » (70, 100, 130 Km/h) n’ont aucune incidence sur la vitesse et ne dépassent pas jamais non plus la vitesse autorisé !

Dans la Figure 2, nous constatons aussi qu’entre 7 et 19h l’émission de COV (g/Km) n’a aucune variation en fonction de la vitesse maximale autorisée. (90 – 110 – 130)

60 % des émissions de benzène proviennent des véhicules particuliers essence ! Les vielle voitures (pre-euro1 et euro 1 ) représentais en 2008 un quart de la pollution (VPE) (Tableau 1)

L’étude des émissions unitaires de benzène (véhicules particuliers essence) confirme l’évolution des baisses d’émissions avec les avancées technologiques. Les véhicules Pre-EURO 1-1504 (mise en circulation entre 1987 et 1992) émettent beaucoup plus de benzène que les véhicules issus des normes suivantes.

Dans la figure 6 nous constatons qu’une vielle voiture (1987-1992) dans un embouteillage (roulant entre 5 et 20 k/h). Peux polluer plusieurs dizaine de fois plus de benzène (cancérigène) qu’une voiture neuve

Dans la figure 7 nous constatons dans le graphique qu’il y a une augmentation des émissions de Benzène quand on réduit la vitesse de 80 à 70 Km/h ! Dans un embouteillage roulant à 5 K/h une voiture à essence peux polluer 10 fois plus de Benzène qu’une voiture roulant à 90 k/h (Figure 7)

En région PACA, plus de la moitié des émissions d’oxydes d’azote est due aux transports routiers.

Les vielle voitures (pre-euro1 et euro 1 ) en 2006 représentais 23%de la pollution (VPE) (Tableau 2). Les poids lourds sont les plus gros émetteurs (41 % des NOx en PACA en 2004)

Dans la figure 11 nous constatons qu’un camion dans un embouteillage (roulant entre 5 et 20 k/h). Peux polluer entre 10 à 20 fois plus de NOx qu’une voiture neuve

En region PACA 54 % des émissions de PM10 sont rejetées par le secteur des transports routiers

Chiffre clés et points divers: Autoroutes à Marseille : Marseille-Aubagne : 112.000 v/jour - Marseille-Aix : 84.000 v/jour

• 21 % des ménages ne sont pas motorisés, 44 % ont un véhicule et 35 % en ont 2 ou plus

• Le nombre de déplacements quotidiens réalisés par les habitants, tous mode confondus, continue à progresser :

• Chaque jour, un habitant des Bouches-du-Rhône réalise en moyenne 3,85 déplacements

– Il parcourt en moyenne 23 km* par jour (Longueur moyenne des déplacements internes : 6,2 km)

– et consacre 64 minutes* par jour à se déplacer (Temps moyen des déplacements internes : 17 min)

A Marseille la voiture n’assure plus qu’un déplacement sur deux aujourd’hui

Augmentation de la qualité de service et de l’offre TC urbain et interurbain ;

Les personnes résidant à Marseille parcourent 32 km pour aller exercer leur activité à Aix-en-Provence. Elles émettent 17 000 tonnes CO2 par an, soit 116 grammes par km et par personne (Portrait région PACA)

Selon le Ministère de l’Environnement, le coût sanitaire de la pollution de l’air est d’environ 20-30 Milliards d’euros à la France. Elle entraînerait près de 42 000 morts anticipés.

Selon, l’Aspa, la réduction de vitesse entraînerait une baisse des émissions de particules et d’oxyde d’azote de 6 à 10 %. Cependant, ces calculs ne tiennent pas compte de la saturation du trafic …

« Par hypothèse, ce calcul a été effectué à vitesse constante même durant les heures de pointe. Par conséquent, la diminution de la vitesse faisant suite à une saturation du trafic (aux heures de pointe) n’est pas prise en compte dans cette simulation. »

Une efficacité théorique de quelques %, mais qui ne tient pas compte des embouteillages et qui raisonne comme une mesure symbolique. Il faut sans doute rappeler qu’aux heures de pointe, au moment des pics de pollution, la vitesse réelle est déjà inférieure à celle exigée…

Marseille est la ville la plus embouteillée de France, d'après un classement publié par l'entreprise TomTom. En moyenne, les marseillais passeraient 101 heures par an dans les bouchons !

Chaque conducteur passerait, en moyenne, 70 heures par an dans le trafic à Paris, 50 heures à Lille, 34 heures à Lyon et à Limoges et 32 heures à Grenoble.

« Un aménagement du territoire non maitrisé crée une augmentation d’embouteillages»

La pression foncière engendrant des recettes juteuses (taxes d’habitation et foncière) incitent les élus à « donner du permis de construire » en oubliant que les infrastructures routières restent inchangées et que les transports en commun sont bien souvent inefficaces ! Plutôt que d’augmenter la densité de population, il vaut mieux garantir la qualité de vie!

Beaucoup de responsables répondent à ce défi en cherchant, par tout les moyens, à faciliter la circulation automobile : ils multiplient les parcs de stationnement en centre ville, construisent des radiales et font élargir les chaussées, aux dépens des trottoirs... Résultat: ils attirent davantage d’automobiles. Les autobus circulent de plus en plus mal, de moins en moins de clients les empruntent, et leur exploitation devient de plus en plus aléatoire (déficit)...

« Un stationnement anarchique qui crée des embouteillages conséquents et amplifie la pollution atmosphérique, les nuisances sonores et le stress »

Avant de lancer ces nombreux travaux simultanément sur tout Marseille, il aurait été plus judicieux d’améliorer d’abord l’offre de transport en commun afin d’inciter les citoyens à laisser la voiture au garage !